桁架式门式起重机的分段制造与运输是衔接工厂生产与现场应用的核心环节，通过按结构特性拆分制造、匹配运输条件的系统性设计，解决了设备因体积庞大、重量集中导致的生产与交付难题。这一体系的演进始终围绕设备大型化需求与物流条件限制展开，从早期粗放拆分到现代精准管控，形成了贴合工业实践的成熟流程，保障了门机在水电站、港口、桥梁工地等场景的顺利投用。

20 世纪 70 年代前，分段制造与运输处于粗放阶段，仅能适配中小型门机的简单需求。受制造工艺与运输能力限制，当时设备多按 "主梁 - 支腿" 二元拆分，分段数量通常不超过 3 段，且缺乏统一的尺寸标准。大连起重机器厂 1958 年生产的 50 吨级桁架门机，主梁整体焊接后仅沿长度方向切分为两段，接口采用简单法兰连接，因未预留焊接收缩余量，现场拼接时出现 20 毫米偏差，需反复打磨调整。运输环节更为简陋，中小型分段多采用普通货运卡车装载，无专用固定装置，1965 年某水电站从洛阳运输 80 吨级门机支腿时，因路面颠簸导致支腿桁架变形，现场校正耗时一周。这一时期无专项技术规范，拆分与运输全凭经验操作，适配性局限于 100 吨以下、跨度 30 米以内的设备。

20 世纪 80 至 90 年代，设备大型化推动分段制造规范化，运输方式向专业化升级。随着葛洲坝、三峡等工程对大吨位门机的需求激增，分段制造开始按结构功能细化拆分，主梁、支腿、端横梁实现独立制造。大连起重机厂为葛洲坝生产的 200 吨级门机，首次将主梁分为 3 段、支腿分为 2 段，采用 "先孔法" 预留连接孔位，通过工厂试拼装确保接口匹配精度，现场拼接误差控制在 5 毫米以内。运输环节则依托铁路与公路协同，三峡工程用 4500KN 门机的主梁分段采用铁路专列运输，支腿通过大型平板车转运，车身配备液压升降装置调节装载高度，避免超限问题。这一时期，《通用门式起重机》（GB/T 14406）等标准明确了分段制造的材料要求与接口公差，推动行业从经验操作向标准管控转变。

如今，分段制造与运输已形成 "精准拆分 - 专业运输 - 高效组装" 的成熟体系，深度适配超大型门机的场景需求。制造阶段的分段划分更具科学性，中铁南方基地为 2023T 轨道式门机制定的工艺方案中，主梁按受力特性分为 5 个节段，最长节段达 22 米，对接处翼板与腹板接缝错开 200 毫米以增强结构强度，同时采用 70 米长胎架进行整体匹配试装，确保现场拼接的准确性。关键工艺不断优化，板材下料采用数控切割技术，对接焊缝通过射线检测（GB 3323）确保质量，涂装前的喷砂处理则符合除锈等级标准（GB 8932），为后续运输防护奠定基础。

运输环节形成场景化适配方案：沿海港口门机多采用水路运输，将分段构件装载于驳船，通过专用支架固定并覆盖防雨防腐罩，北部湾港 300 吨级门机的主梁分段经琼州海峡运输时，通过潮汐调度避开恶劣天气，全程零损伤；内陆工地则依赖公路与铁路联运，200 吨级桥梁用门机的支腿分段采用带转向功能的重型平板车，配合路政部门规划临时运输路线，通过液压支腿平衡载荷避免路面损伤。针对超宽超限分段，需提前办理运输许可，配备 escorts 车辆引导通行，上海外高桥造船厂的 900 吨级门机分段运输时，通过拆解临时护栏、铺设钢板等措施适配城市道路条件。

现场组装环节衔接紧密，分段构件运抵后先进行预拼校正，采用埋弧焊完成接口焊接，再通过超声检测（TB/T 1558.2）排查焊缝缺陷，最后进行整体涂装与调试。这一流程在港珠澳大桥门机安装中得到充分应用，6 个主梁分段仅用 10 天便完成拼接，为后续吊装作业节省了大量时间。

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